Γιατί η Wizz «εγκαταλείπει» πόλεις — και πότε επιστρέφει: Η λογική πίσω από τα δρομολόγια χαμηλού κόστους. Του Άρη Νότη

Η πρόσφατη αναστολή του δρομολογίου Λάρνακα–Αθήνα από τη Wizz Air προκάλεσε έντονο προβληματισμό και εύλογα ερωτήματα, χωρίς μέχρι στιγμής επίσημες εξηγήσεις από την εταιρεία. Στο παρόν άρθρο επιχειρούμε να αναλύσουμε το ευρύτερο πλαίσιο που καθορίζει το άνοιγμα και το κλείσιμο δρομολογίων χαμηλού κόστους — πέρα από εντυπώσεις και υποθέσεις.

Οι αεροπορικές χαμηλού κόστους δεν λειτουργούν με λογική «παρουσίας», αλλά με λογική απόδοσης. 

Ένα δρομολόγιο δεν ανοίγει επειδή είναι δημοφιλές — και δεν κλείνει επειδή δεν γεμίζει. 

Ανοίγει και κλείνει με βάση αυστηρά, μετρήσιμα οικονομικά κριτήρια.

Αναμενόμενο έσοδο ανά επιβάτη

Το πρώτο και καθοριστικό κριτήριο είναι το μέσο έσοδο που αποφέρει κάθε επιβάτης. 

Δεν εξετάζεται μόνο η βασική τιμή του εισιτηρίου, αλλά και όλα τα πρόσθετα: αποσκευές, επιλογή θέσης, προτεραιότητα επιβίβασης, αγορές εν πτήσει. 

Αν μια αγορά έχει κοινό που ταξιδεύει αποκλειστικά με το φθηνότερο εισιτήριο και αποφεύγει συστηματικά τις επιπλέον χρεώσεις, η καθαρή απόδοση μειώνεται σημαντικά — ακόμη κι αν οι πτήσεις εμφανίζονται γεμάτες.

Κόστος αεροδρομίου

Τα τέλη χρήσης, οι χρεώσεις στάθμευσης και οι επιχειρησιακοί περιορισμοί επηρεάζουν άμεσα τη βιωσιμότητα μιας γραμμής. 

Καθοριστικό ρόλο παίζει και η διαθεσιμότητα χρονοθυρίδων.

Οι χρονοθυρίδες είναι ουσιαστικά τα «δικαιώματα ώρας» που επιτρέπουν σε μια εταιρεία να προσγειωθεί ή να απογειωθεί σε συγκεκριμένη ώρα σε ένα αεροδρόμιο. 

Σε κορεσμένους προορισμούς, οι ώρες αιχμής είναι περιορισμένες και αποδίδονται με αυστηρούς κανόνες. 

Αν μια εταιρεία δεν εξασφαλίσει αποδοτικές ώρες — για παράδειγμα αν το αεροσκάφος φτάνει και πρέπει να παραμείνει στο έδαφος για μεγάλο διάστημα μέχρι την επόμενη αναχώρηση — η οικονομική αποτελεσματικότητα της γραμμής υπονομεύεται. 

Στο μοντέλο χαμηλού κόστους, ένα αεροσκάφος που «περιμένει» κοστίζει.

Γι’ αυτό και πολλά περιφερειακά ή λιγότερο κορεσμένα αεροδρόμια είναι ελκυστικότερα: προσφέρουν χαμηλότερα τέλη και μεγαλύτερη ευελιξία στον προγραμματισμό.

Ανταγωνισμός στη γραμμή

Αν σε μια διαδρομή δραστηριοποιούνται ήδη ισχυροί μεταφορείς με σταθερό πελατολόγιο, εταιρικά συμβόλαια και δυνατότητα ανταποκρίσεων, η πίεση στις τιμές αυξάνεται. 

Σε ώριμες αγορές, το περιθώριο διαφοροποίησης περιορίζεται και η εταιρεία καλείται είτε να αυξήσει τον όγκο επιβατών είτε να μειώσει τιμές — συχνά σε επίπεδα που συμπιέζουν το περιθώριο κέρδους.

Χρόνος αξιοποίησης αεροσκάφους

Κάθε αεροσκάφος πρέπει να πετά όσο το δυνατόν περισσότερες ώρες ημερησίως. 

Η αποδοτικότητα δεν μετριέται ανά πτήση, αλλά ανά ημέρα χρήσης του αεροσκάφους. 

Αν μια γραμμή δημιουργεί μεγάλα διαστήματα αναμονής, δεν επιτρέπει γρήγορη εναλλαγή πτήσεων ή δεν «δένει» λειτουργικά με άλλα δρομολόγια, τότε επανεξετάζεται — ανεξάρτητα από την πληρότητα.

Εποχικότητα

Πολλές γραμμές αποδίδουν εξαιρετικά τους θερινούς μήνες και υποχωρούν σημαντικά τον χειμώνα. 

Οι εταιρείες χαμηλού κόστους συχνά λειτουργούν εποχικά, δοκιμάζουν μια αγορά για μία περίοδο και αποχωρούν αν η χαμηλή ζήτηση των επόμενων μηνών δεν στηρίζει τη συνέχιση. Αυτό δεν αποτελεί αποτυχία· αποτελεί ευελιξία.

Εναλλακτική απόδοση αλλού

Συχνά παραβλέπεται το σημαντικότερο: η σύγκριση δεν γίνεται με βάση το «αν βγαίνει», αλλά με βάση το «πού βγαίνει περισσότερο». 

Αν το ίδιο αεροσκάφος μπορεί να αποφέρει υψηλότερη καθαρή απόδοση σε άλλη αγορά — με χαμηλότερο κόστος ή λιγότερο ανταγωνισμό — η μετακίνησή του είναι σχεδόν αυτονόητη.

Στρατηγικές προτεραιότητες

Οι εταιρείες αναδιατάσσουν τακτικά τον στόλο και τις βάσεις τους. 

Μια γραμμή μπορεί να είναι οριακά κερδοφόρα, αλλά να μην εντάσσεται πλέον στη συνολική στρατηγική. 

Η μείωση παρουσίας σε μια χώρα, η ενίσχυση άλλης περιοχής ή νέες συμφωνίες με αεροδρόμια μπορούν να αναδιαμορφώσουν πλήρως το δίκτυο.

Γιατί κλείνουν τελικά τα δρομολόγια;

Συνήθως όχι για έναν λόγο, αλλά για συνδυασμό παραγόντων: χαμηλή καθαρή απόδοση, αυξημένο λειτουργικό κόστος, έντονος ανταγωνισμός ή καλύτερη αξιοποίηση του στόλου αλλού. 

Οι αποφάσεις λαμβάνονται με βάση αριθμούς — όχι συναισθηματικούς δεσμούς με μια αγορά.

Οι εταιρείες χαμηλού κόστους δοκιμάζουν, μετρούν, συγκρίνουν και μετακινούνται. 

Στην αεροπορία χαμηλού κόστους, το κρίσιμο ερώτημα δεν είναι «γεμίζει;» αλλά «αποδίδει περισσότερο από την εναλλακτική;». 

Εκεί, τελικά, κρίνονται όλα.

---

Ο Άρης Νότης είναι δημοσιογράφος, συγγραφέας και εκδότης του ηλεκτρονικού περιοδικού ΠΡΟΣΩΠΙΚΗ ΕΥΕΞΙΑ. Με εξειδίκευση στην υπνοθεραπεία και τον νευρογλωσσικό προγραμματισμό, προσεγγίζει θέματα προσωπικής ανάπτυξης, ενώ παράλληλα παρουσιάζει συνεντεύξεις και ποικίλη ύλη που εμπνέει και ενημερώνει. Για συνεντεύξεις, συνεργασία ή σχόλια: arionasorama@gmail.com